• Nedjustering av budsjettet til Solbergregjeringen 2022 med 325 millioner.
  • Ingen økning i revidert ut over 35 millioner til søkbare midler.
  • Ingen midler til større og påtrengende utbedringer av fiskerihavner.
  • Fortsatt uklare forhold etter regionreformen med hensyn til ansvaret for utbedringer og finansiering av fiskerihavner.

Vi ser at fiskerinæringen er vantro og sterkt kritisk til denne prioriteringen.

Dagens ramme for finansiering av nyanlegg og større utbedringer er kr 596 millioner på landsbasis som for i år i sin helhet er bundet opp i eldre tiltak og pågående forskutteringsprosjekter. Denne rammen må økes vesentlig for å kunne ivareta presserende behov for større utbedringer i de mest næringsaktive fiskerihavnene i nord.

Vi krever minimum en dobling av denne rammen for 2023 med en adgang til å vurdere nye prosjekter i løpet av dette året med finansiering over økt ramme neste år. I tillegg må avsatte årlige midler som skulle gå til fylkeskommunene ved enighet om overføring av ansvar (100 til 150 millioner for Troms og Finnmark) gjøres tilgjengelig for de mest presserende havneprosjektene som kan og bør igangsettes i år.

Disse kan ikke vente til ny Nasjonal Transportplan vedtas og finansieres fra 2026- 37. Man har allerede ventet i flere år mens forhandlinger mellom stat og region har pågått.

Etterslep på vedlikehold og behov for større utbedringer kan sannsynligvis telles i milliarder og ikke i millioner. Her er det ikke gjort samlede vurderinger om behov siden 2014.

Vi konstaterer at det over svært mange år har vært avsatt for små bevilgninger til maritim infrastruktur som moloer og mudringsarbeider. Dette kan ikke vedvare, særlig sett på bakgrunn av en nasjonal ønsket satsing på sjømatnæringen som en av de viktigste fremtidsnæringene. Her må infrastruktur henge sammen fra hav til marked for å utvikle potensialet for videre vekst på kysten.

Kort bakgrunn

Regionreformen ble vedtatt i 2017 med blant annet overføring av fiskerihavneansvaret til de nye regionene fra 1.1.2020. Da det ble kjent at fiskerihavneansvaret skulle overføres fylkene engasjerte Kystverket seg naturlig nok i liten utstrekning i nye prosjekter. Unntakene er forskutterings-prosjektene i NTP og tiltak som Kystverket fikk «koronapenger» til å utføre.

Forhandlingene mellom fylkene og staten har i realiteten pågått i flere år uten noen form for løsning inn til at denne delen av reformen ble reversert med ny regjering. Det er snart gått 6 år uten nye investeringer i fiskerihavner. Endringer i fiskeflåten med større båter som krever større dybde gjør behovet stort for mudring i innseiling, manøvreringsareal og ved kaiene. Mange og sårt tiltrengte fiskerihavnetiltak ble stilt i bero i påvente av avklaringer i forhandlinger mellom stat og de fire nordligste fylkene. Dette skjedde ikke, og Hurdalserklæringen reverserte som nevnt overføringen av fiskerihavneansvaret til regionene.

Ansvar

Vi mener at Hurdalsplattformen er svært tydelig på at ansvaret for næringsaktive fiskerihavner skal ligge hos staten med Kystverket som utøvende ledd. Da må også finansiering styrkes slik at man faktisk kan ivareta dette ansvaret.

Vi registrerer at omfanget av statlig ansvar for fiskerihavnene fortsatt er under diskusjon. Vi mener Havne- og farvannslovens paragraf 6 fullt ut dekker statens ansvar i så henseende. Overordnet har staten ansvar for utbedring i farvannet. Dette begrenset til tiltak som skal ivareta sikkerhet og fremkommelighet.

Samferdselsdepartementet har selv avgitt en tolkningsuttalelse av paragraf 6 datert 1.1.2020. Konklusjonene i tolkningsuttalelsen er klar og entydig. Statens ansvar omfatter farvannet ved alle havner og havneanlegg som har betydning for den allmenne ferdsel. Herunder både kommunale og fylkeskommunale havner.

Staten har også ansvar for moloer som har som hovedformål å ivareta sikkerhet og fremkommelighet i alle farvann og havneanlegg, jfr. paragraf 6 annet ledd. Det bør følgelig være enkelt å lande konklusjoner på dette området selv om ansvaret for havner nå er overført fra samferdselsdepartementet til fiskeridepartementet.

Fiskerihavnenes betydning for verdikjeden

Fiskeflåten har vært gjennom en storstilt strukturering der kvotegrunnlaget gir en meget lønnsom drift for fartøyer over 11 meter. Dette har også før til betydelige investeringer i nye fartøy som både har større lengde og vesentlig større dybde. Fiskerihavnene har i dag gjennomgående for liten dybde for å serve denne flåten. Denne utviklingen har tiltatt de senere år og mange fiskerihavner fyller ikke lengre sitt formål.

Det er helt avgjørende at de viktige havnene utbedres slik at man er i stand til på en effektiv måte å betjene dagens fiskeflåte. Havnene blir nå i stor grad flaskehalsen for en ønsket utvikling av strategien «Fra kyst til marked».

Fungerende og fremtidsrettede havner er en forutsetning for å ta ut videre verdiskapning og øke lønnsomhet også på industrisiden. En moderne fiskeflåte, gode havner, industri, veier og marked henger uløselig sammen. Dette vil være en avgjørende forutsetning for å få til den vekst og verdiskapning denne fantastiske næringen har potensial for og som det ligger nasjonale føringer for.

I dette bildet blir avsatte budsjettposter til fiskerihavneanlegg svært små. Dette vil ikke være i nærheten av behov både for nyanlegg og større oppgraderinger av viktige fiskerihavner.

Det vil etter vår mening være et svært godt og et helt nødvendig grep å doble rammene for finansiering av tiltak i fiskerihavner.

Det må i tillegg etableres finansiering i år for de mest presserende havneprosjekter som har vært ferdig utredet i påvente av avklaring mellom stat og regioner.